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新能源汽车业者可读书——《大竞赛

2022-05-14 23:40:51
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  2016年1月,我请前美国能源署特别顾问Levi Tilleman到全球新能源汽车大会上演讲(上图)。他送我一本《The Great Race》。我近日才开始读,虽然是本英文原版,但读起来特别引人入胜。Levi在这本书中□□□□□,展示了纵览全球的广度、索隐产业历史的深度□□,还有讲故事的高超技巧。

  不过□□□□,有人比我更早想到这一点,而且已经做到:《The Great Race》在2018年1月1日,由机械工业出版社翻译出版□□□,名为《大竞赛——未来汽车的全球争霸赛》。

  缘分冥冥之中再起作用,我恰好认识译者王冀(中国某最知名新兴造车企业的员工^_^)。通过他,我联系了出版社,获得了引言和前五章的授权□□□□□。我把它分成6篇文章,将在本公众号上连载。为了回报慷慨的出版社,如果大家觉得书不错,推荐大家通过以下途径购买。

  《大竞赛——未来汽车的全球争霸赛》在京东、当当、亚马逊等网店以及全国各大新华书店有售□□□□□!购买请戳文尾“阅读原文”□□□,或者复制下面链接:

  今天,我们发布《大竞赛——未来汽车的全球争霸赛》连载1,是此书的“引言”部分,可以充分一窥此书的旨意和风格□□□□□□。特别让我感动的一个情节是□□□,本书的作者□□,一个发动机工程师家族的成员,是如何“背叛”了发动机,成为电动汽车的支持者的。

  亨利·福特(Henry Ford)已经连续48个小时没有休息了。在此期间,他不停地调整弹簧,检查各种系统,组装着自己的第一辆车。看上去□□□□□□,他的进展得非常顺利□□。不过福特的朋友和合作伙伴詹姆斯·W·毕晓普(James W. Bishop)和他的妻子克拉拉·福特(Clara Ford)却开始担心他的状态了□□□。事实上□□□□,近一段时间以来,他们都在担心这位陷入痴迷状态的年轻发明家□□□□□。因为福特这几个月每天下班回家后都会工作到深夜。不过到了这一天——1896年6月4日——漫长的等待即将结束了。

  时间已经走到凌晨2、3点钟,在他位于底特律市巴格利大道58号的住宅外□□□□,细雨正击打着底特律的鹅卵石街道。年轻的亨利·福特并不打算去休息,他打算干完手头的这个活□□。毕晓普和克拉拉·福特尽其所能帮助他□□□□□。这一刻,所有的工作都完成了□□□,福特组装完成了自己的四轮汽车,它被命名为“Quadricycle”□□□□。但在他开始欢呼前,自己之前忽略了一个非常重要的因素:他的四轮汽车太大了,无法从房间的门开出去。简单地说,他相当于在瓶子里造了一艘船,现在这艘船无法从瓶子里驶出来。

  看上去,福特现在要做的是结束工作,休息□□,待晚些时候再回来想办法□□□□□□。但,他并不是这么想的。相反□□□□□□,他拎起一把斧子□□□□□□,先把门框拆除了□□,然后开始凿墙。一下接着一下,他顺利地在敲出一个足够大的洞□□□□□□。整个过程看上去有些疯狂,亨利·福特仿佛被某种看不见的外力——一股比横亘在他面前的墙壁更强大的力量——推动着做这件事儿。我们无法探知他当时的想法□□□□□,或许福特只是本能地觉得,这事儿非常紧迫□□□,不能再让汽车在房间里里哪怕多待一天;或许他确定自己的新发明会是棵摇钱树,如果他还让车滞留在屋里,他就是在浪费时间□□□□□□。

  在墙敲出一个大洞后,福特将自己的注意力转回到汽车上□□□□。他把进气管装到发动机上,在毕晓普帮忙摇动曲轴后,亨利·福特组装的四轮汽车发动机开始工作了□□□□。这位32岁的电气工程师坐到了驾驶员座位上□□□□□,挂上了挡□□□,启动车辆向外驶去□□□□。

  那时,整个底特律还在熟睡中□□□□□□,黎明即将到来。但这一次,随着亨利·福特顺利地将自制的汽车驶上大街,即将到来的,还有汽车工业的黎明。他的发明开启了一次竞赛,一次改变了这座城市发展命运,也改变了人类发展进程的竞赛。这是一系列比赛的开端,这些比赛最终无情地改变了社会形态,改变了地缘,播种下了财富□□□□□□,并推动全球经济进入下一个世纪□□□□□□,甚至进入21世纪□□□□。

  在19世纪末,汽车工业只是当时全球经济“风口的猪”,但这种局面马上就改变了。它被像亨利·福特一样有野心,又致力于改变现状的天才们推动着向前发展。他们获得的不仅是金钱、权力或荣耀□□,更是有机会掌控创新的支柱□□□□。通过竞赛,美国的汽车公司马上就会统治全球汽车产业;美国企业的统治力一直延续到第二次世界大战后的几十年□□□。但最终,来自日本、德国□□□□□□,甚至中国的挑战者将会挑战美国企业的统治地位。

  本书写的是关于今天各公司、各国是如何构建面向未来的汽车的竞赛□□□,成为像亨利·福特那样的行业统治者的故事。这个故事里讲述了日本的核工程师、奥迪汽车前高管、富有远见的南非商人和荷兰的化学家对21世纪汽车产业前景的看法□□。

  当下,全球汽车制造业的年产值大约是3万亿美元,这是一个比巴西更大的经济体。除了体量巨大之外,汽车产业在经济增长、贸易、创新军事科技和环境保护方面的重要性,从现实目的看□□,更是无法衡量的□□□□□□。不仅如此,汽车产业的重要性也超过了绝大多数人的认知,它是一个国家的骄傲,是制造业就业中心□□□□,还是一国对全球发达经济体的影响力。

  如今,正如百年前亨利·福特身处的时代一样,形势正在无情地快速变化着□□□□□□。问题不再是能不能做到,而是谁会□□□,以及要多快就能实现。无论是企业还是国家□□□,都处在一场打造未来的汽车的大竞赛里□□□□。专利、生产线、实验室、董事会和电池工厂等要素将会决定谁从这场竞赛中胜出;胜利者将再一次获得“摇钱树”,还会掌握电动汽车市场这一全球经济中增长最快速的工业行业。

  我是在7年前(译者注:应当是2008年)第一次意识到这个竞赛的□□□□□□。那时□□□,我和父亲一起为他的一个发明能够商业化而努力□□□□。从某种程度上说□□□□,他所做的与亨利·福特当年的努力一样重要。与福特相仿□□□,我的父亲也专注于提高机械的效率□□,他也有一个自己的工作室用来制造原型机器□□□,以验证他各种想象力和野心。清洁能源就是他的野心所在。他申请了一块包含有我的名字“LEVI”的汽车牌照□□□□,并宣布他找到了一个“可完全生物降解”的、“充电时间短“的能源“富矿”□□□□□□,以此庆祝我的出生。

  2005年时,我们开始专注于一款全新的内燃机的设计,我们称之为“内部辐射脉冲结构”(Internally Radiating Impulse Structure,以下简称“IRIS发动机“)。和传统发动机相比,IRIS发动机的结构会更小巧□□□□□□,热效率更高□□□□,而且动力输出更大,我们当时认为它将是未来车用发动机的发展方向。父亲和我畅想着□□□□□,在今后的几十年里□□□□,全球的每一家汽车生产企业都会向我们支付专利费以获得IRIS发动机的生产许可证□□。

  春季的某一天,一次制动故障使我父亲驾驶的道奇凯领(Dodge Caravan)脱离车道,从距离我们科罗拉多的家不远处的一个陡峭坡道上坠落□□□。道奇凯领的油箱破裂了,车辆很快就被火焰吞噬□□□□□。尽管摔断了多处骨头□□□□□,身上还着火了□□□□,我父亲还是奋力踢破了挡风玻璃从车中爬出□□□□,滚到了安全区域。但是,火焰烧伤了他全身90%的皮肤,热焰还灼伤了他的肺;10天后,他在科罗拉多大学附属医院的烧伤科病逝。

  父亲离我而去后,我希望将他的梦想实现,因此26岁的我成为IRIS发动机公司的首席执行官。为了寻找支持公司运营所需的资金,我走遍休斯顿、波士顿、纽约和硅谷,寻找愿意为公司注资的投资者。2007年上半年□□□□□,我造出了一台原型机□□□□□□,一位朋友把我介绍给联邦快递的首席执行官弗拉德·史密斯(Fred Smith),他愿意给我一次机会。史密斯开出的条件很简单,如果我们能够说服让他在汽车业的朋友承担开发IRIS发动机所需的一半费用□□□□□,他将负担另一半。这是一个我们无法拒绝的提议。然后,史密斯动用私人关系,博亚体育app官网为我联系了时任福特汽车公司首席执行官阿兰·穆拉利(Alan Mulally)□□。

  在亨利·福特先生启动他的四轮汽车Quadricycle后112年,我步入福特公司全球总部□□□□□□,在其中一间会议室里做一次重要的陈述□□□。在我讲完后□□□□□,会议室的灯光亮起,坐在我面前的德瑞克·库扎克(Derrick Kuzak)——福特汽车公司全球产品发展副总裁——直截了当地问我:“我为什么还要在一个内燃机项目上花钱□□□□□□?现在的情况很明显,今后10-15年,整个汽车产业都在向电动汽车的方向发展。”库扎克非常了解产品设计和开发的周期,他也很清楚量产IRIS发动机将是多么复杂的事儿;随后,他再一次问我:“我为什么要花几十亿美元来开发一款全新的内燃机?”

  我磕磕巴巴地给出了我的见解,但显然,他没有接受。作为回应,库扎克向我展示了福特公司制定的在今后10年的技术路线图。这份路线图显示□□□,该公司将首先量产应用涡轮增压技术的“EcoBoost”系列发动机,并在恰当的时机投放应用动力电力驱动的某款产品。

  在过去的18个月里,我不停地告诉别人为什么电动汽车不会成功,我认为汽车产业的竞争是更高效的内燃机的竞争□□。然而今天□□□□□,福特汽车公司——正是那家在100多年前用内燃机颠覆了生的电动汽车梦想的汽车公司——却告诉我□□,未来是属于电动汽车的。

  “今后10-15年,整个汽车产业都在向电动汽车的方向发展”,库扎克拒绝的话语回响在我耳边□□□。这让我意识到IRIS发动机的前景很暗淡。

  我先回到约翰·霍普金斯大学(JohnsHopkins University)拿下了博士学位,研究的正是全球汽车产业的问题□□□□。在撰写博士论文的过程中,我发现,对创造一个全新的,建立在电动汽车基础之上的交通运输体系——目前最积极的是美国、中国和日本等3个国家——而言□□,科学、技术和政策缺一不可;瑞克·库扎克是对的,汽车的电动化确实蕴含着巨大的动量。

  我自学了日语和中文,又花费的几年时间周游美国和亚洲□□□□□,与汽车企业的高管们、汽车领域的科学家们和汽车记者们交流□□□□□□,到处参观工厂,与各种官员交谈……所有这一切都是试图找出,被认为潜力无限电动汽车(尤其是在中国)究竟有多大的可持续发展可能。

  不久之后,我开始认识到,全球汽车产业的规则的确改变了。它已不再是几个汽车巨头之间的竞争,而是全球工业大国们在寻求对一个支柱产业的控制。这方面的战略和谋略不仅是由各国官员和工业家驱动,更是有那些未曾期待的角色——核科学家、硅谷的大人物以及企业高管们——所驱动。我意识到□□□□□,这是一场全新的竞争□□□□□,也可能是最新一场的伟大竞争□□□,一场关于制造未来的汽车的竞争。

  在这场全球性的、复杂的、涉及诸多方面的汽车创新的角逐中□□,衡量胜利者的标准□□□□,不仅仅是市场份额的多寡、技术的先进性或者国家的权力强弱□□□□□□。这些因素都在其中发挥作用,但这场竞赛还在协调经济增长与社会转型、公共物品之间的关系□□□□□。历史已经证明,如果在一场竞争中,参与其中的国家和企业是不能躺在过往功劳簿上的,因为竞争是如此激烈□□□,稍有不慎就会落后□□□□。无可争辩的是,亨利·福特赢得了早期竞争胜利,这一阶段的重点是如何将汽车大规模商业化。而到了20世纪下半叶,来自日本的丰田汽车公司和本田汽车公司依靠高质量、高燃油经济性和高排放标准击败了福特汽车公司。不仅如此,从某种程度上说□□□,日本汽车也赢得了美国人的人心。

  今天的竞争与以往的相比,有着根本差别,这一次比的是□□□□,怎样从以燃油发动机机驱动的汽车转变为其他的燃料驱动。目前的领跑者非常清楚,在这场竞争中取得的压倒性的优势,是确定未来的汽车在今后几十年中的发展方向。最终的胜利不但取决于技术水平□□□□□□,还取决于一个国家的政策制定水平,以及它对政策工具与市场设计的理解。将公共部门和部门成功结合形成合力,将是成功的一个标志。但运气——谈到这一点可能会令人惊讶——和诚实也会在其中起到一些作用□□□。

  我们正处在一个激动人心的时代的前沿□□。但对美国来说,要想顺利进入这样的时代,需要承认到市场和政府之间的互利关系的强大潜力。

  作为一个年轻的企业主□□□,我并不欣赏美国政府在宏观经济中驱动创新中的重要角色。但我却发现,天使投资人、风险投资人和企业非常习惯于这种与市政府、州政府,更不用说联邦政府□□□□,打交道获取政策优先支持的模式。当企业家和企业开始进入这些行业时,政府不仅提供“游戏规则”,他们还会更直接地为特定人或公司量身定做游戏规则*。通常□□□,这种设定优先权与规则的过程,涉及到选举时的承诺,肮脏的交易,和出于好意的公务员群体(当然也可能不是)识别项目是否具备可行性能力□□。不管它是怎么做出来的,政策对许多——也许是大多数——的社会变革创新的成功或失败都是至关重要的。如果我们想要参与到21世纪的竞争中去,美国就必须接受这一事实。

  19世纪和20世纪□□□□□□,对进行基础设施建设,确保石油供应,发展新的产业(例如铁路),建造和扩展州际高速公路网络,发射卫星□□□,以及创造和维护互联网等许许多多事情来说,国家干预都是必要的。在上世纪40年代,正是政府在军需品等方面的大量投入,带领美国走出大萧条,并迎来了发展的新。而第二次世界大战后,最显著的经济变革并不是出现在美国这样的相对自由放任市场发展的国家,而是出现在类似日本这样政府深度干预市场发展的国家。在日本,政府把公共的和部门的资源引向那些特殊的“战略行业”□□,这种政府干预的做法,被称为“产业政策”□□□。

  但最终,即便政府在科研、基础设施和技术等领域的投入会推动部门的增长□□□,产业政策依旧在美国被大量地质疑,甚至是直接地唾弃□□□□。不过像美国这样,对由政府驱动经济增长的概念有着强烈敌意的情况是个例外;日本、德国等国家,则接受了政府在这一过程中的角色□□。在这些国家,产业政策在推动诸如高端制造业这样的成长中的产业的发展过程中发挥着重要作用□□□□□。

  美国现阶段对待产业政策的小心翼翼的态度,与其历史上曾作出的选择是不一样的,但却并非完全没有道理。成功地执行产业政策并不那么容易。经验显示,一国经济发展计划最好由这样的一群技术官僚来制定□□,他们对什么是全球贸易和经济增长的长期驱动力□□□□,有着战略眼光。但问题是,很难找到一批有如此高战略眼光的公务员□□□。要知道,即便是最聪明的、最专业的和最廉洁的分析师,也都难免犯错误□□□□□□。最重要的是,许多官员和机构是有着保守的倾向的。但在一个对碳排放控制日益严格的时代,战略性的产业政策对美国维持其创新优势是至关重要的。其实,每一个国家都有它的产业政策□□□□□□,区别仅在于是明确的,还是隐含的而已。因此□□□□,现实的选择是□□□,是要忽视国家在现代经济中的至关重要的作用,还是寻求战略性地运用政府力量来发展经济。

  产业政策可以是战略层面的,也可以是战术层面的。例如□□□,由于汽车业对美国的就业、技术活力和经济增长有着显著的作用,美国政府在2008年时为拯救它而出台过专门的政策。这就是战术层面的产业政策□□□□□。而全球许多国家的政府□□□,在认识到应对水资源缺乏、空气污染、对外能源依赖和21世纪的全球变暖问题后□□□□□,都选择进行全面的改革。这些政策就是战略层面的。

  这样的战略计划对那些基础设施密集或监管密集的产业,有特别重要的作用。因为在这些产业里□□□,人们可以预见到政府会发挥重要作用。这些产业包括电信业、计算产业——其中涉及由政府支持的创新□□□,如触摸屏、卫星导航;也包括高科技、资本密集型的制造业□□□□,比如国防、航空航天、能源和运输□□□□□□。在这些产业里□□,长期的、耐心的研发工作、投资和监管是至关重要的□□□。那些战略性应用产业政策的国家,将会在21世纪给自己赢得重要的优势。

  过去,美国在卫星、半导体等领域使用过这类产业政策,而且也获得了巨大的成功□□。例如,美国在页岩气领域的成功。尽管还存在争议,但这方面的成功至少一部分得益于政府支持的研究计划□□□,以及对探测美国境内页岩层储量的行动的补贴□□□□□□。它的持续成功是华盛顿制定的一项政策的成果,该政策意在使美国家庭和企业能够持续获得便宜的、充足的能源□□□□□。

  今天□□□□□□,我们继续从公共-创新项目——从苹果公司的iPod到廉价的电力——中获益,但这些是过去几十年的成功□□。现在的美国,在执行战略经济计划方面□□□□□,已经落后于许多国际上的竞争对手□□□。我国国民经济的未来如何,将由是否我们能够城市地进行一项讨论——即是否愿意承认政府在推动增长及社会有益的创新方面的至关重要的作用——来决定。离开了战略性的和积极的政府支持,美国是不可能赢下电动汽车领域的竞争,也不可能赢下其他领域的竞争的。

  除了促进经济增长及为创新提供基础设施之外□□□□□□,政府在现代经济中还扮演着另一个重要角色:阻止那些可能会对一个个体或公司有利,却伤害社会利益的行为。在经济增长和维护其他社会利益取得平衡,是一项艰巨的任务。

  奥地利经济学家约瑟夫·熊彼特(JosephSchumpeter)曾在哈佛大学讲课时坦言□□□□□,在自己年轻时□□□□□□,他曾“立志要成为维也纳最好的情人,奥地利最好的骑士□□□□,及全球最好的经济学家□□□□□。”随后他谦虚地说,他得承认自己从没有实现上述愿望。“唉□□。”熊彼特哀叹道,“作为一名骑手,我从没有晋级一流水准。”

  对于他制造浪漫的能力,世间没有相应的报道□□,但熊彼特无疑成功实现了第三个愿望。作为最好的经济学家之一□□□,熊彼特最著名的观点之一,是资本主义制度“不停地从内部革新自己的经济结构,不断地破坏既有的结构,不断地创造新的结构。”他认为“创造性破坏”是“资本主义最根本的特征之一……它是资本主义的组成部分,也是每一个资本家都关注的□□□。”在熊彼特看来,每一个企业的目标都是赢得“企业租金”(也就是利润),并在经营过程中推动创新□□□□。

  当然□□□,他自己也意识到这个经济学模型是存在缺陷的□□。在现实生活中,社会需要远比在经济学教科书中来得要复杂□□□□□。因此,即便市场会奖励某种形式的创新,被奖励的也并不必然是那些被社会认可的创新,哪怕这些创新是最重要的。

  此外□□,市场并不必然会惩罚那些实施社会破坏行为的人□□□□□。真正的市场往往在追求利润时也会产生显著的负外部性。当没有人会被要求为这种负外部性买单时,对创新的激励就不一定能够为社会提供最大的利益。这种情况被称为“市场失灵”□□□□□,类似的情况在人类历史和全球经济史上出现过无数次。比如□□□□□□,温室气体污染有时就被称为“世界上最大的市场失灵”□□□□□。如今□□,我们已经明白,必须改变现代经济中那些碳密集型产业。在21世纪,我们必须直面在温室气体污染这方面存在的市场失灵□□□□□。对企业和国家来说,这种改变都是充满了机遇和风险的□□□。

  从全球范围看,电动汽车是更大的经济转型的一个组成部分。但如何激励这一转型还是个谜题。因为购买一辆电动汽车并不会明显地降低另一名购买燃油车的买主所产生的负外部性;买电动汽车或许会给车主带来某种层次的满足感□□,但个体的行为并不会为他带来任何气候红利□□□□□□。

  有统计显示,轻型车(含轿车、SUV皮卡)的尾气排放约占全部温室气体排放的10%;而目前,全球汽车保有量大约在10亿辆上下□□□□□。因此从理论上讲,每位购买电动汽车的用户□□□□□□,其无私的行为可以使全球温室气体排放减少大约一百亿分之一。但这些车主却需要负担更高的成本购买电动汽车□□□□□□,还得忍受电动汽车的短续航能力。从这个意义上看□□,我们很容易理解对电动汽车的购买需求为什么如此有限□□□□□□。

  当然□□□□□,驾驶电动汽车也有其他的利益。比如,其用电成本很低,换算成油价约合1美元每加仑*;而且,电动汽车的加速性能也很好。然而即便如此□□□□□,由于全社会的各类基础设施在过去100年里□□□□,都是围绕着亨利·福特的燃油车梦想进行投资建设的,消费者现在要想选择电动汽车要面临很高的障碍□□□。

  不仅消费者在选择电动汽车时缺少激励,汽车制造商们也同样缺乏开发和制造电动汽车的激励。如果是为了实现社会理想而投资开发电动汽车汽车厂商们几乎不可能由此获得财务回报;而同时□□□□□□,这样的投资还会导致它们降低对排放控制和燃油经济性等领域的投资,可谓得不偿失□□。

  因此□□□□□,尽管人类作为一个整体能从更清洁的、燃油经济性更好的汽车,或者从实现大规模产销的电动汽车中获益,但单个的公司和个人却基本无法从每一辆清洁汽车电动汽车中获益□□□。

  和电动汽车的情况类似□□□□□□,许多对全社会有益的技术的发展□□□□□□,在过去几十年里□□□□□□,都遇到了这样或那样的瓶颈。抽象的社会收益和损害,正日益体现在具体问题上□□□□□□,其中既有土地污染、水污染和空气污染,也有气候变化对我们日常生活和国民经济的影响。这些年,自然火灾的破坏力越来越强□□□□□□,飓风的等级也越来越高□□□,干旱越来越严重□□□□,洪水的破坏力也越来越大□□。另一方面,由于依赖对外进口原油,发展中国家要花费数万亿美元,而且这笔支出还在不断上升。

  在以上自然的、社会的和经济的因素的共同作用下□□,虽然电动汽车在历史上是个失败的产品,但现在又成为不同国家追逐的对象。目前,为争夺电动车辆的未来的竞争——也为了统治全球市场的竞争——早已拉开帷幕□□□□□□。

  本书由三部分构成□□□□。第一部分是介绍汽车电动化竞争的序章。它介绍了汽车在美国、加利福尼亚州、日本和中国的发展历史,以及电动汽车回归的前兆□□□□□。它肇始于加州与霾污染斗争的故事□□□□,继而讲述了日本建立自己汽车产业的努力——这些努力最终使该国取代了美国成为世界汽车产销量和技术领导者;以及中国在经过数十年的孤立后试图重返全球经济的努力,和该国乘用车市场爆炸性的增长。

  第二部分聚焦21世纪初的那段时光。它说的是日本汽车工业巨头和经济计划制定机构是怎样开发出一个新的市场;中国的是如何追随日本的脚步,以及美国是怎样挣扎地保持自己仍在飞速创新的步伐中□□□。

  第三部分说的是2008年-2012年的金融危机是如何改变全球经济规则的,以及这场危机是怎么导致电动汽车在日本、中国和美国的发展之路走到尽头的。内容包括对美国的经济大衰退,美国汽车产业的危机,日本的核灾难□□□,以及中国的竞争力危机的介绍。结论和后继描述的是在过去几年的进步□□□,并介绍了自动驾驶汽车——这个行业一定会到达的未来——最新的发展□□□□□□。

  这本书讲述了一个充满了惊喜的故事。读完本书后□□□□□□,您能知道谁是赢家,谁是失败者,及谁又是关键人物。这本书讨论的不仅仅是全球经济转型的事儿;它还涉及了残酷的现实,顽强的远见者,不合理的男女;它讨论的是我们是什么样的人,以及我们该怎么和如何驱动创新的故事□□□。这本书说的是一个涉及3个国家——美国、中国和日本——的社会、、科技和经济愿景的惊人的社会转型的故事,正是这3个国家努力地利用改变的力量,并引领汽车产业的未来□□□□□。

  《电动汽车观察家》提供电动汽车行业的真实信息和诚恳意见,由电动汽车媒体界资深从业者邱锴俊原创□□□□。邱锴俊曾任第一电动网CEO和主编。更多电动汽车资讯□□□,请点击微-信右上角“+”,搜索公众号“电动汽车观察家”关注□□。

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